ICQ:4709341

PEUGEOT 106 GTI

Genel Özellikler Mekanik Modifikasyon

       Mekanik

Oldukça sağlam bir mekaniğe sahip 106 GTI teknolojinin nimetlerinden faydalanmak yerine eski,güzel günlerin teknolojisini tecrübeleriyle geliştirip ortaya kendi sınıfında karşısında durulmaz nitelikte bir makina çıkarmış.

Komple aluminyum döküm motor bloğu ve silindir kapağından oluşan güçlü motor doğal olarak enlemesine yerleştirilmiş.205'in aksine manifoldlar klasik bir yerleşim içinde-egsoz manifoldu önde,emme manifoldu ise arkada.Plastik emme manifoldu Magneti Marelli'nin oldukça yeni bir sistemi olan 1 A.P. ve Solex throttle body ile besleniyor.4 adet Bosch enjektör ve depo içindeki elektrikli benzin pompası benzini yanma odasına göndermekle görevli.Bujilerde ise 306 GTI'da olduğu gibi buji kablosu bulunmuyor;SAGEM marka 2 adet 2'şer çıkışlı bobin Peugeot armalı plastik kapağın altında,bujilerin ise tam üstünde yeralıyor.Kablo karmaşasını önleyip ateşleme kayıplarının önüne geçen sistem buji değişimi sırasında ise eziyet çektiriyor.

Hidrolik kumandalı 16 subap ise üstten çift egzantrikle kumanda ediliyor.Peugeot,değişken subap zamanlaması gibi teknolojik uçukluklara kaçmadan motordan 120 beygir çıkarmayı başarmış;üstelik bunu oldukça iyi bir güç dağılımı ve yumuşak bir huyla başarıyor.Motorun sesi 4000 devirden itibaren heyecan veriyor,6800 devire kadarda motor hiç zayıflık göstermeden devirleniyor.5000 devirden sonraysa motor sesi gerçekten harika.Ne yazıkki Peugeot cimri davranıp headers kullanmamış;oysa bir headers motorun hem sesini hem de performansını çok daha pozitif hale getirebilirdi.Üstelik 106 GTI hiç de ucuz bir araç değil;en azından kendi sınıfında.

Tüm arabada belki en büyük kusur motorun ön aksın oldukça önünde yeralması,hoş arabanın boyutlarına bakınca motorun daha geriye alınabilme ihtimali de gözükmüyor.İkinci zayıf nokta ise oldukça "kırılgan" motor kulakları;özellikle yolcu tarafında bulunan motor kulağı sık sık kopuyor.Burada problemin kaynağı zayıf metalden yapılmış bir saplama;bu saplamayı paslanmaz çelikten bir saplamayla değiştirdim ve uzun süredir üstelik epeyde zorlamama rağmen hiçbir problem yaratmadı.

Şanzıman oranları olağanüstü iyi planlanmış ama ne yazıkki modifikasyona gelmiyor;bu yüzden 15 beygir üzerindeki güç artırımlarında mutlaka son dişliyi değiştirmek gerek.Hem çok fazla patinaj yapıyor hemde son sürat artışı çok kısıtlı kalıyor.Şanzıman çok az da olsa kemikli ama geçişler yeterince hızlı denebilir.Yinede 205'in şanzımanı daha net geçişlere sahip.306 GTI'ya bakınca aslında 6.vitese 106'nın daha çok ihtiyacı olduğu kesin.Yinede daha pahalı ve ağır olan bu şanzımanın koyulmamış olmaması en azından kısıtlı yerden dolayı haklı görülebilir.

Çok az kullanma fırsatı bulduğum 106 GTI'ın direksiyonu ise son derece iyiydi denebilir;biraz daha hissiz olmasına rağmen Saxo daha yumuşak bir direksiyon sistemine sahip.Yinede her iki sistemde aracın ön tekerlekleri tutunmayı bıraktığında tam zamanında hissettiriyor ve sürücüye gaz kesmek için yeterli zamanı tanıyor.

Saxo'da arka tekerleklerin yerden kesilme problemi daha az da olsa 106'da da görülüyor.Peugeot bu konu hakkında açıklama yapmazken Citroen problemi son derece rijit gövdeye bağlamışki bu oldukça saçma bir açıklama.Eğer mantık buysa o zaman bir sonraki adım süspansiyonu iptal edip şaseyi daha esnekmi yapmak olacak?Sorun bence kesinlikle amortisörlerle uyumsuz çalışan torsiyon çubuğu.Nitekim Bilstein marka amortisörlerle bu problemin çözüldüğünü duydum.

Frenler ise problemsiz;ancak arka arkaya yapılan frenlerden sonra ısıyı iyi dağıtamadığı belli oluyor ve fading başlıyor.Fading başlamadan yapılan frenlerde durma mesafesi ve fren ivmesi gayet iyi.

Lastik konusunda Peugeot ve Citroen ayrılıyor;burada Saxo jant ve lastik seçiminde bariz bir farkla öne geçiyor.Saxo'nun 185/55/14 Michelin Pilot SX-GT'leri yine aynı ebattaki Pirelli P700-z'lerden çok daha iyi;lastiklerin her koşuldaki son derece iyi tepkileri insanı hayrete düşürüyor ve her yol koşulunda kesinlikle taviz vermiyorlar.